Airbus A350 XWB
Pour les articles homonymes, voir A350 (homonymie).| Airbus A350 | |
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 L'A350 lors de son premier vol à Toulouse le 14 juin 2013 |
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| Rôle | Avion de ligne |
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| Constructeur |  Airbus |
| Premier vol | 14 juin 2013 |
| Mise en service | Prévue pour 2014 |
| Investissement | Entre 10 et 11 milliards d'euros1 |
| Coût unitaire | A350-800 : 254,3 M$2 A350-900 : 287,7 M$ A350-1000 : 382,1 M$ |
| Commandes | 7223 |
| Livraisons | 0 |
| En service | 0 |
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L'Airbus A350 XWB est un avion de ligne long-courrier et moyen porteur de l'avionneur européen Airbus. Initialement baptisé A350, ce modèle est dérivé de la famille des A330 et A340 ; toutefois, suite aux remarques des compagnies aériennes, il a été décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, et surtout par rapport à son principal concurrent, le Boeing 7874.
Le projet a été ainsi rebaptisé « A350 XWB », pour eXtra Wide Body – « fuselage extra-large », en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion5 et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service6.
Il a effectué son premier essai en vol, le 14 juin 2013 à 10h7, à Toulouse Blagnac.
Sommaire
Historique
Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.
Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le « E » pour Efficiency), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs de Airbus, alors encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure composite.
Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé8 le 6 octobre 2005 par EADS, maison mère d'Airbus.
Celui-ci comporte alors deux versions, le A350-800 et le A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue de 1,60 mètre que l'A330-300.
Pour propulser l'A350, Airbus avait alors sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version dédiée de la famille Trent, le 1700.
Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de 400 passagers.
Jusqu'en mars 2006, le marché semblait donner raison à Airbus puisque dès sa présentation l'A350 avait enregistré 140 intentions d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.
Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing9. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.
Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.
Le 16 mai 2006, Noël Forgeard, co-président du groupe EADS, déclarait au Salon aéronautique international de Berlin qu'Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera alors pendant un temps les noms d'A370 ou A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.
Le 17 juillet 2006, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour Extra Wide Body10.
Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera munie d'un nouveau type de winglet incurvé11.
Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777 de Boeing. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18 000 km de rayon d'action.
Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.
Le développement de l'A350 s'effectue dans un contexte tendu avec d'une part une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing dans le cadre d'une forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.
Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant notamment Airbus à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide12. Les matériaux employés sont des composites (53 %), de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium (19 %), du titane (14 %) et de l'acier (6 %)13.
En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB pour limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Le fait de proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, permet ainsi à Airbus de réduire les coûts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB14.
Le prototype de l'A350 XWB effectue son premier vol d'essai de quatre heures le 14 juin 201315 avec une mise en service attendue à l'été 2014, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les matériaux composites représentent 53 % de la masse structurale de l'appareil, contre 19 % pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes16 alors que les premiers B787 assemblés et non livrables souffriraient du problème d'embonpoint de 6 tonnes par rapport à la spécification de Boeing (masse à vide de 161 tonnes)17. Cela serait une des raisons pour lesquelles Airbus a reporté son assemblage des premiers appareils d'essai18.
Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3000 heures répartis sur quinze mois, à partir de mai 2013. Les MSN2 et MSN5 seront équipés d'une cabine passagers afin de valider au plus tôt les caractéristiques de confort acoustique du fuselage, de compatibilité électromagnétique et de confort19. Donc, MSN 6 deviendra l'appareil qui effectuera le premier vol commercial auprès de la compagnie Qatar Airways tandis que Singapore Airlines aussi recevra sans délai MSN 8.
Le projet ayant pris du retard, l'assemblage final du premier A350 XWB MSN5000, destiné aux tests statiques, débuta le 5 avril 201220,21. Celui de MSN1 pour le premier vol fut enfin démarré le 23 octobre 201222. Trois mois de nouveau retard est expliqué par la fabrication de deux premières paires d'ailes pour MSN1 et MSN2. En effet, en raison de la difficulté entre nouvelles technologies et maturité industrielle, les responsables de la chaîne d'assemblage final de Broughton décidèrent d'en assembler de façon manuelle, afin d'éviter de fautes de programmation (bugs). Il faut plus de 15 000 opérations accompagnées de changements d'outils, outils complètement nouveaux. À partir de la troisième paire, le problème n'existe plus23.
Concernant les batteries lithium-ion qui sont 30 % moins lourdes, le choix d'Airbus est un peu différent. D'une part, le constructeur européen a prévu d'installer quatre batteries d'un voltage de 28 volts sur l'A350XWB au lieu des deux du B787, deux batteries servant aux fonctions primaires (allumage de l'APU également) et les deux autres pour les fonctions de secours24. D'autre part, Airbus s'adressa à Saft, leader mondial dans le domaine et qui possède 70 % de part de marché dans l'aéronautique alors que la synthèse des deux batteries de 32 volts de Boeing est plus compliquée: c'est Thales qui est maître d'œuvre des équipements ; GS Yuasa fabrique l'électro-chimie ; l'éléctronique revient à Securaplane, une filiale de Meggitt25. Enfin, le constructeur décida, le 15 février 2013, de retourner à son Plan (projet) B, à savoir les batteries traditionnelles nickel-cadmium, afin d'assurer la première livraison sans délai26.
Le premier avion A350 (i.e. MSN1) a effectué son premier roulage le 26 février 201327. Le premier vol a eu lieu le 14 juin 2013 à Toulouse-Blagnac de 10h00 à 14h0628.
Certes, il faut que le constructeur règle un nouveau problème chaque jour, précise Didier Evrard en mai 2012, le responsable du programme A350, étant donné qu'il s'agit d'un nouvel appareil. Prudemment, Airbus décida, en dépit des quelques mois de retard requis, de construire son fuselage à partir de quatre grands panneaux, deux formant les flancs, auxquels s'ajoutent le panneau du dessous et le pavillon alors que celui du B787 est d'un seul tenant en autoclaves. Il semble que soit juste cette conception d'Airbus, à la suite de l'incendie d'un B787 à Londre en juillet 201329. L'A350 n'est produit qu'à 50% par des fournisseurs extérieurs au groupe, contre 70 % pour le dreamliner. Par ailleurs, Airbus renonça provisoirement aux batteries au lithium pour rester fidèle à la technologie du cadmium-nickel, jusqu'à ce que la nouvelle technologie soit maturée7.
Un autre défi du constructeur de Toulouse, c'est son rythme de production. Dès 2018, non seulement la cadence de dix exemplaires par mois devra être atteinte mais aussi l'assemblage d'un appareil devra se faire en 10 semaines, au lieu de 14 semaines pour les A330. Plusieurs assemblages seront effectués dès que les tronçons seront arrivés à Toulouse30.
Motorisation
L'A350 sera équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.
Des discussions sont en cours avec GE Aviation (une branche de General Electric) et Snecma pour une seconde motorisation de l'A350 XWB.
Dès juin 2011, un des 6 exemplaires de Trent XWB-84 équipe le premier prototype de l'A380 (MSN1) pour les essais en vol. Selon Chris Cholerton, directeur du programme de ce réacteur, les résultats des essais de sol sont meilleurs que prévu, avec une plus faible consommation de carburant. Destiné à l'A350-900, la version Trent XWB-84 (pour 84 000 livres, à savoir 374 kN) entrera en service en 2013. Sans modification technique, le réacteur Trent XWB-75 (75000 livres, 330 kN) sera ensuite certifié pour l'A350-80031. Toutefois, il faudra que celui de l'A350-1000 soit encore amélioré, quoique le Trent XWB soit déjà le plus gros moteur construit par Rolls-Royce. En effet, les présidents de Emirates et de Qatar Airways ont exprimé la ferme volonté que l'A350-1000 dépasse 300 tonnes de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins 15 000 km d'autonomie. Ainsi la poussée de ce réacteur Trent XWB-97 passera-t-elle 431 kN (97 000 livres) au lieu de 414 kN32. Sans modifier ni la taille ni le diamètre, il faut que le réacteur tourne plus vite. Si 100 000 livres de poussée ont déjà été atteintes par un Trent XWB-84, c'est en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc. Encore faut-il trouver de nouveaux matériaux dans les parties haute pression afin de résister à une plus haute température prévue33.
Le 18 février 2012, Airbus annonça que le premier vol d'essai de ce réacteur Trent XWB-84 s'était déroulé avec succès. D'une part, le moteur remplaçant l'un de quatre réacteurs du prototype A380 (MSN1) fonctionna parfaitement pendant plus de cinq heures de vol ainsi que jusqu'à Mach 0,9 de vitesse, à 84 000 livres (374 kN) de pleine poussée et à 43 000 ft (13 100 m) d'altitude. D'autre part, la qualité de ce réacteur nouvellement conçu fut confirmée : consommation de carburant réduite et niveau sonore plus faible. Les vols d'essai accumuleront jusqu'à 175 heures, à savoir trois fois plus que les essais standards, afin que le programme puisse adapter la correction d'éventuels problèmes ayant émergé lors du développement de la nouvelle génération. Par ailleurs, les premières rotations au banc du Trent XWB-97 qui équipera l'A350-1000XWB, un défi du développement de nouvelles technologies par Rolls-Royce, sont prévues en 201434.
Le 7 février 2013, le réacteur Trent XWB-84 (84 000 livres, soit 38 tonnes) pour l'A350-900XWB obtint sa certification européenne par l'AESA. Cette certification recouvre également ses variantes moins puissantes destinées à l'A350-800XWB, à savoir les Trent XWB-75 (75 000 livres) et Trent XWB-79 (79 000 livres). Encore faut-il que le Trent XWB-97 qui équipera l'A350-1000XWB obtienne sa certification, avec 44 tonnes de poussée, soit 97 000 livres35.
Versions
Avec l'A350 XWB, Airbus semble s'orienter vers un concept d'avion modulaire capable de s'adapter plus facilement aux attentes multiples des compagnies aériennes clientes.
Dans l'attente des caractéristiques finales de l'avion et selon les informations disponibles en juin 2008 et ajustées en juin 2011, l'A350 XWB sera disponible en trois versions et cinq variantes. Airbus prévoit aussi des déclinaisons affaires de son appareil sous la dénomination ACJ350.
L'A350 XWB se positionne plus comme un concurrent du Boeing 777 que du Boeing 787, car Airbus a pour politique commerciale de proposer plutôt ses nouveaux appareils face à des concurrents de conception plus ancienne. De ce fait, le 787-8 connaît un grand succès commercial car il n'existe plus d'appareil équivalent chez Airbus, l'A340-200 n'ayant en effet pas été remplacé et le projet A30X (qui est susceptible de proposer une version entre 200 et 250 passagers) n'étant pas attendu avant le milieu de la prochaine décennie. Ceci a d'ailleurs conduit Airbus à annoncer, en janvier 2012, réfléchir à la possibilité de faire évoluer l'A330 afin de compléter la gamme de l'A350 XWB pour maintenir sa présence sur l'ensemble du marché aéronautique.
Cette version est destinée à concurrencer le Boeing 787-9 et devrait remplacer à terme l'A330-200. Elle propose 270 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 700 km36.
L'optimisation de l'A350-800 comme concurrent premier du 787-9 a permis de proposer une masse maximale au décollage accrue qui est passé de 248 à 259 tonnes. L'autonomie a été accrue de 460 km pour atteindre une distance franchissable de 15 700 km et une charge marchande accrue de 3 t. Les livraisons de la version de base devraient débuter en 201637.
Cette version de l'A350 devait par ailleurs être déclinée avec une variante, le A350-800SR, avec une autonomie limitée à environ 10 000 km pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante se voulait une alternative et non une concurrente directe au Boeing 787-3. Début 2010, l'annulation38 du 787-3 au profit d'une version du 787-8 avec une MTOW réduite donnait raison à Airbus sur ce choix.
Suite à plusieurs conversions de contrat de la version 800 en versions 900 et 1000, notamment celle de Qatar Airways annoncée le 3 décembre 201239, le carnet de commande de l'A350-800 ne comptait plus que 92 exemplaires à la fin du mois de février 2013, avec cependant des bénéfices économiques pour Airbus qui vend au final des appareils ayant un tarif plus élevé que ceux d'origine.
Cette évolution du marché va permettre à Airbus de retarder la conception de la version 800 pour concentrer ses bureaux d'études sur la version 1000, qui nécessite des évolutions technologiques plus importantes40.
Avec l'annonce le 29 novembre 2012 de la livraison, à partir de 2015, de nouvelles évolutions des A330-200 et A330-300, avec 242 tonnes de masse maximale au décollage41 qui leur permettent de mieux affronter la concurrence du Boeing 787, l'A350 se positionne désormais presque exclusivement comme un concurrent du Boeing 777 (le surnom de la version 1000 étant B777 killer). De ce fait, Airbus pourrait même être amené à remettre en question l'A350-800 en proposant une éventuelle version NEO de son A330 pour mieux répondre aux B787-8 et 9.
La version principale est destinée à concurrencer le Boeing 777-200ER, et devrait remplacer à terme l'A340-300. Elle propose 314 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 000 km42,43
Cette version est déclinée en trois variantes :
- A350-900SR : variante passager avec des réacteurs à la poussée réduite et une autonomie qui devait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les coûts opérationnels, elle se positionnait en concurrente du Boeing 787-10 en complément de l'A330-300. Cette variante a été confirmée au salon du Bourget en juillet 2013 suite aux annonces de Boeing concernant les évolutions du B787.
- A350-900F : variante dédiée au fret qui devrait avoir une autonomie limitée à 10 000 km, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-F.
- A350-900ER : variante passager avec une autonomie qui pourrait atteindre 17 500 km, mais Airbus n'a pas confirmé à ce jour cette information, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200LR et remplacera l'A340-500.
Le premier vol de l'A350-900, dans sa version de base, a eu lieu le vendredi 14 juin 2013, avec une entrée en service prévue en 201444.
Airbus a annoncé au salon de Farnborough, en juillet 2012, que la version cargo A330-200F serait maintenue au catalogue, en complément de l'A350-900F.
Cette version est destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER. Elle propose 350 sièges en configuration typique, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 600 km45. L'A350-1000 a deux objectifs au sein de la gamme Airbus. Premièrement, proposer aux compagnies une autre solution que l'A340-600, dont le succès commercial n'a pas été au rendez-vous. Deuxièmement, concurrencer de manière directe le Boeing 777-300ER qui constitue aujourd'hui la référence dans cette catégorie. Pour ce faire, les performances de l'A350-1000 sont assez proches de celles du 777-300ER, mais il se contente d'un réacteur 18 % moins puissant (432 kN contre 512 kN), d'où d'importantes économies de carburant.
Le lancement en exploitation commerciale, un peu plus tardive que les modèles A350-800 et A350-900, est prévu pour fin 201737. En effet, Tim Clark, président d'Emirates, et Akbar Al Baker, celui de Qatar Airways, sont actuellement associés à la conception et au développement de cet appareil, en souhaitant remplacer leurs B777-300ER non par son concurrent mais par un meilleur modèle. Comme ces deux principaux clients ne sont pas contents de la performance du B777-300ER qui transporte 365 passagers en trois classes sur 14 600 km, il faut que l'A350-1000 XWB soit capable de franchir au moins 15 000 km. Sa masse maximale au décollage dépassera finalement les 300 tonnes. Et la poussée du réacteur passera de 414kN à 432kN32. Donc, cette date étant très décalée par rapport au reste de la gamme, une équipe de 400 ingénieurs est consacrée à son développement afin de trouver les meilleures solutions. En raison de la plus grande masse, la version -1000 dispose d'un nouveau train d'atterrissage doté d'un bogie de deux fois trois roues. Les bords de fuite ont été allongés, augmentant de 4 % la surface alaire. Sa configuration finale sera gelée en 2011, la phase de conception détaillée devant être achevée en 2012. Les réacteurs Trent-XWB devront avoir une soufflante spéciale pour atteindre les performances fixées37.
Cette version sera déclinée avec une variante, l'A350-1000SR XWB, avec des réacteurs à la poussée réduite et une autonomie qui devrait être limitée à 11 000 km environ pour réduire les couts d'exploitation, et qui se positionnerait en concurrente du Boeing 777-300.
Financement
Airbus a décidé de ne pas utiliser les aides remboursables proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni. Cela dans le but d'adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis, qui s'accusent mutuellement de fournir des aides illégales à leur géant aéronautique respectif. Ils ont d'ailleurs chacun déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant ces pratiques, et attendent un jugement de celle-ci.[réf. nécessaire]
Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ 4 milliards d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont ré-estimé le coût total du programme à environ 8 milliards d'euros46.
Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordé 2,5 milliards d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le 14 août 2009 qu'il fait de même à hauteur de 340 millions de livres (environ 400 millions d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre47.
Direction du programme
Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard48 et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.
Commandes
L'A350 est proposé aux compagnies aériennes depuis décembre 2004. À novembre 2009, il a enregistré 530 commandes fermes, 80 intentions d'achats et 150 options.
Cet appareil a enregistré la plus grosse commande jamais reçue par Airbus et par l'aviation mondiale : lors du salon aéronautique de Dubaï (Émirats arabes unis) de 2007, la compagnie de l'émirat de Dubaï, Emirates, a passé une commande ferme de 70 A350 de préférence au 787 de Boeing. Elle a ajouté à cette commande 55 A320 et 11 A380 supplémentaires. Le Moyen-Orient représente en mai 2009 48 % du total des ventes16.
Le 16 septembre 2011, Air France-KLM signe un protocole d'accord, qui doit être financé et confirmé, de 25 A350 ainsi qu'une option sur 35 autres exemplaires49.
Selon la présentation annuelle d'Airbus à la presse, le 17 janvier 2012 à Hambourg, le constructeur européen enregistra, en 2011, 10 exemplaires de commande ferme de l'A350-900 ainsi que 8 exemplaires de conversion. L'A350-800 subit cependant 40 exemplaires d'annulation ou de conversion tandis que 6 exemplaires d'A350-1000 furent annulés ou convertis. Airbus conservait donc à la fin de l'année un carnet de commandes fermes de 118 exemplaires d'A350-800XWB ainsi que de 368 A350-900XWB et de 69 A350-1000XWB50.
Le 5 septembre 2012, le constructeur européen annonça que le conseil d'administration de Cathay Pacific avait confirmé une acquisition de 10 exemplaires d'A350-1000XWB ainsi qu'une conversion de 16 A350-900XWB en version -100051. La compagnie aérienne hongkongaise devint un nouveau client de ce type d'appareil. Selon Bloomberg News en novembre 2012, United Airlines serait en train de négocier, avec Airbus, une acquisition des A350-1000XWB remplaçant ses B747 vieillis52.
En août 2012, le constructeur américain Boeing repoussa son nouveau projet du B777X, futur rival hypothétique de l'A350-1000XWB, avec le départ d'un personnel important consacré à ce projet53. L'ingénieur en chef du B777 quitta également son poste. En réalité, à la suite du lancement officiel par Airbus de la nouvelle version de l'A330 le 9 juillet 2012, Boeing devrait développer le B787-10. Et, sans nouvelle technologie, ce projet connaîtrait moins de risques. De plus, Boeing garde son carnet de commandes du B777 encore pour quelques années tandis que le lancement du B777X provoquera la baisse des prix de modèles actuels, très rentables. En fait, il manquerait actuellement d'ingénieurs, et de ressources, en raison du développement diligent de deux modèles : le B737MAX et le KC-46, nouveau ravitailleur pour le Pentagone. Ce dernier projet, gagné suite à une bataille terriblement longue avec Airbus est toujours critique54. Et cela serait la vraie raison pour laquelle EADS ne contesta pas la décision finale du Pentagone.
Le 3 décembre 2012, Qatar Airways annonça qu'à la suite de sa conversion de contrat, la compagnie acquerrait désormais 37 A350-1000XWB au lieu de 20 appareils55.
Ainsi, à la fin du mois de décembre 2012, le constructeur comptait-il 92 A350-800, 385 A350-900 et 105 A350-100056. Selon le site officiel d'Airbus, en juin 2013, ces commandes fermes furent évoluées, sauf la version -800 : 89 -800, 444 -900 et 145 -1000.
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Caractéristiques techniques
| Modèle | A350-80036 | A350-90042 | A350-100045 |
|---|---|---|---|
| Équipage technique (PNT) | 2 | ||
| Passagers (3 classes) Passagers (2 classes) |
270 312 |
314 366 |
350 412 |
| Longueur | 60,54 m | 66,89 m | 73,78 m |
| Envergure | 64,75 m | ||
| Surface portante | 443 m2 | ||
| Flèche de l’aile | 35 ° | ||
| Hauteur | 17,05 m | ||
| Diamètre du fuselage | 5,96 m | ||
| Largeur de la cabine | 5,61 m | ||
| Capacité (conteneurs) | 28 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 |
| Masse maximale au décollage | 259,0 t | 268,0 t | 308,0 t |
| Masse maximale à l'atterrissage | 193,0 t | 205,0 t | 233,0 t |
| Vitesse de croisière | Mach 0,85 | ||
| Vitesse maximale | Mach 0,89 | ||
| Autonomie | 15 750 km | 15 000 km | 15 600 km |
| Kérosène | 138 000 l | 138 000 l | 156 000 l |
| Plafond | 13 000 m | ||
| Réacteurs X2 | RR Trent XWB-75 ou -79 | RR Trent XWB-84 | RR Trent XWB-97 |
| Poussée | 337 ou 351 kN | 374 kN | 432 kN |
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