Airbus A320

27 juillet 2013

	« A320 » et « A319 » redirigent ici. Pour les autres sens, voir A320 (homonymie) et A319 (homonymie).

Airbus A320
Un Airbus A320 d'Air France, première compagnie cliente

Rôle	Avion de ligne
Constructeur	Airbus
Premier vol	22 février 1987
Mise en service	18 avril 1988
Retrait	Toujours en service
Premier client	Air France
Client principal	US Airways : 248 Easyjet : 212 China Southern : 198 China Eastern : 188 Air France : 138
Coût unitaire	A318 : 70,1 M$ (2013) ¹ A319 : 83,6 M$ A320 : 91,5 M$ A321 : 107,3 M$ A319neo : 92,0 M$ A320neo : 100,2 M$ A321neo : 117,4 M$
Commandes	9649²
Livraisons	5635
En service	5443
Variantes	A318, A319, A321
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La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courrier conçus et fabriqués par Airbus. Le premier appareil, l'A320, a donné son nom à la famille et a été suivi de deux versions raccourcies, l'A318 et l'A319 et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version jet d'affaire.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, plus de 9 000 appareils ont été vendus et près de 5 100 sont en service², faisant de cet avion le deuxième plus vendu au monde, derrière le Boeing 737.

Sommaire

Historique

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite.

Au début des années 80, le marché des transporteurs court/moyen-courrier de 100 à 200 places était en plein développement et, après le succès des A300 et A310, Airbus a annoncé son intention de développer son premier monocouloir³, appelé SA1 / SA2 (pour Single Aisle). La compagnie ciblait alors non le Boeing 737, mais le marché ouvert par l’arrivée en fin de vie des B727^{[réf. nécessaire]}. Dominé par Boeing (B727 et B737) et McDonnell Douglas (MD-80), ce segment du marché était déjà très important.

En juin 1981, au Salon du Bourget, Air France donne un essor à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 appareils avec une option sur 25 autres, avant que le programme ne soit officiellement lancé⁴.

L'A320 est officiellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français⁵. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes sont alors déjà enregistrées⁴.

Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en février 1987⁴ et le premier appareil, livré en mars 1988, est mis en service par Air France le 18 avril 1988⁶. Le crash d'Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Le pilotage à deux fit l’objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987⁷.

Plus de 400 commandes sont enregistrées pour l’avion avant son premier vol (comparé aux seules 15 commandes pour l’A300 en 1972).

En 2005, la famille A320 représentait plus des 3/4 des commandes d’Airbus⁸.

Airbus lance, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321⁹.

Conception

L’A320 est un appareil de type monocouloir de capacité 150 places en configuration double-classe. Il est de taille et de performances comparables au Boeing 737. Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :

des commandes de vol électriques ;
une planche de bord tout écran ;
le contrôle du centre de gravité par déplacement du kérosène^{[réf. nécessaire]}.

Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer 50 % de kérosène en moins que le Boeing 737^{[réf. nécessaire]}. L'avion est motorisé par une nouvelle variante (CFM-56-5A) du moteur CFM 56.

Tout comme l’A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L’appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l’A318 à l’A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette communité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000m) l’A320 a une finesse de 17,5¹⁰. Son aile une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39¹¹.

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318

Comparaison des différentes versions

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance, etc.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération peut toujours être commandée en même temps que la nouvelle génération A320neo, elle est aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option.

A320

Lufthansa A320-200 en finale à CDG

A320-100

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN1) ont été construits et livrés. Ces appareils ont été vendus à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de British Caledonian ont été livrés à British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises¹².

L'A320-111 est le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Les cinq derniers A320-111 utilisés par British Airways, ont été retirés du service en 2007. Air France a retiré son dernier A320-111 en août 2010.

A320-200

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)

L'A320 Prestige ou ACJ320, ACJ pour Airbus Corporate Jet, est un Airbus A320 converti en avion d'affaire. Tout comme le Boeing Business Jet, l'A320 Prestige est un avion de ligne prévu pour le transport de passagers dont l'intérieur est aménageable. Son rayon d'action est de 7 800 km (4 300 NM). Le 16 mai 2011, Airbus a annoncé un changement de dénomination de ses modèles d'appareils d'affaires. La série des A320 Prestige s'appelle désormais l'ACJ320 (Airbus Corporate Jetliner)¹³. Airbus comptait en mai 2012, 12 livraisons d'exemplaires de ce type.

A320P2F

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version NEO. La société Airbus freighter conversion basée en Allemagne, commune entre Airbus (18 %), EADS EFW (32 %) et les sociétés russes UAC et Irkut (25 % chacune), qui devait effectuer ces conversions dans l'usine MiG de Loukhovitsy (Russie)¹⁴, est dissoute¹⁵.

A321

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Grâce à cette longueur, cet appareil est capable de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers.

Cet avion se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le B757. L'A321Neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production se termina¹⁶. La confirmation d'une acquisition de 130 A321Neo par American Airlines, finalisée en janvier 2013, symbolise ce remplacement¹⁷. L'A321 représente l'avion le plus long pouvant être construit sur la base de l'A320. En effet, un allongement supplémentaire rendrait dangereux la manœuvre de rotation lors d'un décollage avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage.

A321-100

Il s'agit de la première version de l'A321. Son premier vol, celui de l'A321-111, fut effectué le 11 mars 1993, et 2 prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 (MSN385) et en 1998 (MSN364), en tant qu'A321-131.

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil (F-GMZA, MSN498) arriva le 1^er julliet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg. Ses 5 A321-111 furent, le 1^er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième (MSN544) n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possède la plus grande flotte de cette version constituée de 23 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), après que ses A300 soient également remplacés. Lufthansa, quant à elle, possède de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN). Air Méditerranée acquit 4 A321-111 auprès de la flotte de Swiss dans laquelle ses 6 exemplaires d'A321-111 encore restent.

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes.

A321-200

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 (MSN633) acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2×140,56 kN) ¹⁸ est actuellement utilisé par Dragonair, depuis 2000.

La capacité d'emport de carburant est identique (18,6 tonnes environ) mais la masse maximale certifiée au décollage est augmentée de 11 tonnes. Il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III. L'acquisition de Lufthansa se porte sur l'A321-231 dont 41 exemplaires déjà livrés en avril 2012, et afin de remplacer ses vieux B737, un autres appariel ainsi que des A321 neo à partir de 2016, les rejoindront¹⁹.

En juin 2012, Airbus comptait 73 clients de cette version sur 5 continents. Notamment, US Airways est en train d'accroître considérablement sa flotte d'A321. Après avoir reçu 33 A321-211 équipés de CFM56-5B3/P (2×142,35 kN) ²⁰ puis 33 A321-231, en juin 2012 cette compagnie américaine attend encore 12 livraisons d'A321-231. De plus, à partir de MSN5444, ses A321-211 neo seront livrés. En Asie, China Southern Airlines possède déjà 51 A321-231 ainsi que 6 A321-211.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'améliorer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320²¹. En fait, dès le début de la production de l'A319, les livraisons de ce dernier furent toujours supérieures à celles de l'A321 entre 1996 et 2009. Au contraire, depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 tandis qu'à la fin de l'année 2012, le constructeur comptait encore 555 A321 à livrer ainsi que 169 A319. C'est la raison pour laquelle Airbus est en train d'étudier une nouvelle version de l'A321 qui soit capable de transporter plus de passager sans ou avec modification de fuselage, à savoir le plus grand monocouloir du monde envisageant de 220 à 236 sièges²².

Airbus a livré son 500^e A321 à la compagnie Air France en février 2009.

ACJ321

Après avoir dénoncé son acquisition du premier appareil de l'ACJ321, le 14 novembre 2011²³, Comlux réussit à finaliser cette commande du premier exemplaire au monde de l'ACJ321, le 7 décembre 2011². L'appareil fut enfin livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta, en tant que MSN5538, A321-211ACJ.

A319

A319-100

A319 d' EasyJet.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers que l'A320, son autonomie avec 124 passagers en configuration 2 classes est de 7 200 km²⁴, la plus importante de la famille. L'A320 et l'A319 sont les appareils les plus vendus de la famille A320. Le premier vol d'un A319 eu lieu le 24 août 1995; la certification JAA et la mise en service a été réalisée avec la compagnie Swissair en avril 1996.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles B720 et L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1526 commandes, soit plus de 200 appareils de plus que pour l'A321 (1330 commandes à la même date). De nos jours, les compagnies aériennes ont toutefois tendance à préférer les appareils de plus grande taille. Ainsi, easyJet, l'un des principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320.

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700.

Tibet Airlines, un nouveau client d'Airbus, a choisi 3 A319-115 s'équipant CFM56-5B7/3 (2 x 120,1kN) ²⁵, puis 2 supplémentaires, dont le premier appareil (MSN4766) fut livré le 1^er juillet 2011²⁶ en raison de sa capacité à atterrir en altitude. De la même façon, Druk Air possédant 2 A319-115 (MSN2306 et 2346) passa commande, le 15 février 2012, un autre appareil équipé de nouveaux Sharklets²⁷.

L'A319 ne peut transporter que 4 conteneur type LD3, en raison de son fuselage plus court. Comme il n'est pas raisonnable d'attacher une équipe à 4 seuls conteneurs, parfois des compagnies aériennes dont Air France n'utilisent pas de ce caisson métallique pour leurs flottes de l'A319. Les bagages du passager sont directement chargés dans les soutes.

La commande d'easyJet portant sur 120 A319 représenta une des plus importantes commandes de toute l'histoire de l'aviation jusqu'à ce que 200 A320 Neo soient passés commande par Air Asia en juin 2011. Les appareils livrés à la compagnie britannique ont une capacité de 156 passagers. Pour des raisons de sécurité ces avions ont été équipés de quatre sorties de secours au-dessus des ailes, au lieu de deux normalement²⁸.

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133 dont seuls 9 A319-113 s'equipant CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors qu'Air France en possède encore 6 appareils, 3 exemplaires furent transférés à Brussels Airlines (MSN644) et à Windjet (MSN647 et 660). Ces deux derniers seront exploités par Alitalia, selon leur fusion.

L'A319 est le premier appareil à se poser en Antarctique lors d'une liaison commerciale régulière depuis l'Australie²⁹.

ACJ319 (ex A319 CJ)

Airbus A319 CJ de l'Armée de l'Air jusqu'en 2010

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'actions (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non pas d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieur : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ (MSN4992) s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)³⁰ au gouvernement d'Oman le 15 février 2012. En mai 2012, le constructeur comptait 69 exemplaires de livraison de l'A319ACJ.

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 Km (6000 Nm) d'autonomie.

Article détaillé : Cotam Unité.

A319LR

A319-100LR de Tibet Airlines.

Voilure d'un A319 à l'atterrissage

L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène. Afin d'augmenter le rayon d'action, plusieurs réservoirs sous forme de containers fixes nommés ACT (Auxiliary Centreline Tanks) et de 2,4 tonnes de carburant chacun sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Des compagnies, comme Air France exploitant 2 exemplaires d'A319-115LR en septembre 2012, les ont partiellement aménagés avec une classe affaire étendue et plus luxueuse³¹, sur des destinations particulières, comme des villes pétrolières d'Afrique Centrale et du Moyen-Orient, à l'exemple de Malabo.

Par ailleurs, le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique³². Cet appareil VH-VHD (MSN1999) est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR³³. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT³⁴, il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)³⁰. Le premier client est Qatar Airways qui reçut MSN1656 le 22 mars 2002.

A318

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme "A319M3", ce qui signifiait "minus 3 fuselage frames", dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm : c'est pourquoi l'A318 mesure 12,56 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320.

Les concurrents directs de l'A318 sont le CRJ-1000, le Soukhoï Superjet 100, notamment l'Embraer 190, ainsi que futur CS100. L'un de anciens concurrents, le B737-600, se termina déjà sa production^[Quoi ?]³⁵.

A318-100

A318-100 aux couleurs de la nouvelle livrée d'Air France.

L'A318 a une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres la City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents, donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Avant sa sortie, l'A318 rencontra divers problèmes. Le premier fut la demande déclinante du marché aérien après les attaques du 11 septembre 2001. Le second fut lié aux réacteurs Pratt & Whitney prévus sur l'appareil qui consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci entraîna les annulations de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines, compagnie n'exploitant pas d'Airbus de la famille A320.

Frontier Airlines lança ce modèle et reçut son premier A318-111 (MSN1939) le 21 juillet 2003. Toutefois, il ne reste que 2 exemplaires, en mai 2013, auprès de cette compagnie qui préfère actuellement l'A319 (37 exemplaires) et l'A320 (16) assurant plus de capacité. La compagnie remplacera ses derniers A318 en août 2013 par deux A320 neufs.

En recevant son dernier A318-111 (F-GUGR, MSN3009) le 22 février 2007, Air France paracheva la plus grande flotte de l'A318 consistant en 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté, en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321. De plus, ce moteur est fabriqué en France. La compagnie réussit à convaincre Airbus qui jugeait que le moteur CFM56 était trop gros et trop puissant pour son A318.

Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. C'est Avianca Brasil qui voulait les acquérir entièrement. Le 1er mai 2013, le dernier A318 de LAN (MSN3635) quitta la flotte. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100³⁶.

L'A318-111, appareil commercial, équipe CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P(2×102,2 kN).

Enfin, grâce à ce réacteur plus puissant CFM56-5B9/P, le constructeur trouva la meilleure exploitation de l'A318. Il s'agit de deux vedettes d'A318-112 acquises par British Airways (MSN 4007 et 4039)³⁷, car elles succédèrent aux Concorde en effectuant les vols honorables BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires (32 sièges) relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City. Alors que cet appareil peut exécuter les vols BA002/004 vers Londres sans escale, il faut que les BA001/003 effectuent une escale technique à l'aéroport de Shannon en Irlande. En effet, 1 508 m de piste de LCY, une piste trop courte, ne lui permet pas de décoller avec le plein de kérosène afin de lutter contre le courant-jet³⁸. Toutefois, les passagers y terminent les formalités de douane et d'immigration, en profitant des 45 minutes d'escale.

Airbus construisit finalement 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes.

ACJ318 (ex A318 Élite)

Le 10 novembre 2005, Airbus a présenté l'A318-112 Élite³⁹, la version « affaire » de l'A318. Cet appareil vient compléter la gamme des jets d'affaire d'Airbus, composée des ACJ et A320 Élite.

L'A318-112 Élite est destiné, avec une capacité de 7 750 km (4200 Nm), au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres - New York.

Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN) ⁴⁰.

Jusqu'en mai 2012, 17 A318 Élite ont été livrés, y compris MSN3751 pour le gouvernement de la Jordanie.

Le premier A318-112 Élite (MSN2910) a été remis à Comlux Aviation (entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP), le client de lancement, le 10 mai 2007. En 2012, Alpha Star Aviation a acquis cet appareil.

Le 16 mai 2011, Airbus annonça sa modification de la dénomination concernant les appareils d'affaires. Il s'agit désormais de l'ACJ318 que l'on trouve dans le catalogue d'Airbus¹³. Certes, l'A318 ne se trouve pas dans celui de la famille Neo. Cependant, le constructeur souligne qu'il s'agisse du modèle du jet d'affaires de la plus grande taille, grâce à 75 m² de superficie qui assure un confort incontestable aux clients⁴¹.

Le constructeur présenta, le 29 octobre 2012, son nouveau ACJ318 Enhanced (amélioré). Non seulement sa cabine est modernisée mais aussi Sharklet est dorenavant proposé⁴². Toutefois, au début de l'année 2013, le constructeur avait subi deux nouvelles annulations tandis qu'il ne reste aucun carnet de commande après que le 79^e exemplaire fut livré en février 2013⁴³. Donc, tout comme le B737-600 déjà supprimé dans leur catalogue, l'A318 aussi risque de disparaître³⁵, à cause de l'augmentation du prix du kérosène²¹

Une nouvelle famille A320 NEO (New Engine Option) : A319, A320, A321

La mobilisation des ingénieurs sur les programmes A350 et A380 et l'attente de gains technologiques majeurs ne permettent pas à Airbus d'envisager le développement et la mise en service du projet A30X, destiné à remplacer la famille des A320, avant 2025⁴⁴.

Face à la concurrence, notamment celle de l'avion chinois Comac C919 de taille très proche et qui disposera du futur moteur Safran-GE Leap X et des nouveaux CSeries de Bombardier, Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025.

Deux annonces successives

L'Airbus A320 [F-WWIQ] chargé des test des nouveaux winglets, baptisés « Sharklets », et doté d'une décoration en conséquence.

Lors du Dubaï Airshow en 2009⁴⁵, John Leahy, le chef des opérations d’Airbus, a annoncé qu’à partir de 2012, les clients pourraient bénéficier d'améliorations notables de performance en faisant installer des ailettes d'extrémité d'ailes appelées winglets⁴⁶, sur tous les nouveaux appareils de la famille A320.

Airbus a ensuite annoncé le 1^er décembre 2010 ⁴⁷ le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015⁴⁸, de motorisations de dernière génération, soit les PurePower PW1000G⁴⁹, soit le Leap-X⁵⁰. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques⁵¹.

L'A320 NEO devrait offrir une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoit la vente de 4 000 A320 NEO sur 15 ans.

En sus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318 ⁵¹. Les A321 pourront par ailleurs disposer de nouveaux aménagements de la cabine, avec notamment l'ajout d'une porte de secours permettant de porter le nombre maximum de sièges à 236. Ces nouveaux aménagements doivent permettre aux compagnies aériennes de remplacer les Boeing 757 par des A321, au détriment des séries 9 du Boeing 737⁵².

Ces évolutions semblent confirmer les orientations envisagées par le futur projet A30X qui remplacera l'A320 NEO à l'horizon 2025. Celui-ci pourrait écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions à double couloir, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).

Succès commercial

Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo signe ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 NEO, lors de la 49^e édition du Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique⁵³. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011. Le lendemain, Air Asia passe la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320 NEO .

Un mois plus tard, le 20 juillet, la compagnie American Airlines annonce qu'elle a signé une mégacommande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130 NEO, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils⁵⁴^,⁵⁵. Si les options sont toutes converties, l'acquisition des appareils d'Airbus augmentera deux fois plus que celle de Boeing. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. L'importance de la commande d´American Airlines imposait deux fournisseurs, aucun des deux n'étant en mesure de fournir un nombre d'avions si important dans les délais impartis. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelle de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille⁵⁶. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus⁵⁷. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique⁵⁸. Finalement, la méga commande de 130 A321 NEO pour AAL fut finalisée et confirmée en janvier 2013¹⁷.

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburants de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1000 commandes⁵⁹, permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes⁶⁰. Airbus reçut jusqu'au 31 mai 2012 les 1325 commandes fermes cumulées pour la famille A320Neo, auprès de 25 clients. Après que Norwegian confirma son 100 exemplaires de commande ferme le 8 juin, la vente de la série NEO a encore le vent en poupe⁶¹.

Le 31 décembre 2012, le constructeur européen enregistrait encore 1 734 ventes fermes de l'A320Neo, soit 62 %, alors que le 737Max comptait 1 064⁶².

Le 18 mars 2013, une commande historique de la société Lion Air (Indonésie) concernant 234 Airbus A320 a été signée à l’Élysée ⁶³.

Production

Sites d'assemblage

Airbus assemble sa gamme A318/A319/A320/A321 sur ses plusieurs sites d'assemblage⁶⁴ :

à Hambourg, Allemagne (toute la gamme)
à Toulouse, France (uniquement l'A320)
à Tianjin, République populaire de Chine (A319 et A320).
à Mobile, aux États-Unis, usine en cours de construction pour un début de production prévu en 2016 ou 2017⁶⁵ (A319, A320 et A321)

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Les A320 vendus à la Chine sont assemblés à Tianjin⁶⁶,^,⁶⁷ en Chine populaire. Ces avions y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois regroupant notamment: Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ), China Aviation Industry Corporation I (en) (AVIC I) et China Aviation Industry Corporation II (en) (AVIC II). Ces entreprises sont liées à ACAC et China Aviation Industry Corporation.

L'avionneur européen a annoncé la construction en 2013 d'une nouvelle chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) destinée à la production des monocouloirs de la famille A320. Airbus prévoit une cadence de 40 à 50 appareils par an d'ici 2018 dans ces installations. L'assemblage des avions devrait débuter en 2015 et les premières livraisons en 2016. Le projet devrait permettre la création de 1000 emplois stables⁶⁸.

Une restructuration repoussée, du fait de la forte demande

Airbus a l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg, dans le cadre du plan de restructuration Power⁸⁶⁹, pour spécialiser davantage ses sites :

moyens courriers (famille A320) à Hambourg
longs courriers (A330 et éventuels A340, A380, A350 XWB) à Toulouse.

Mais la forte demande a repoussé ce déplacement.

Des cadences quasiment en hausse constante

La production de l'A320 est la plus élevée de tous les appareils commerciaux.

En réponse à une demande toujours croissante, Airbus a augmenté quasi continuellement le rythme de production de 30 appareils par mois à la fin 2006, à 32 début 2007, 34 en mars 2008, 38 à la mi-2009, en réduisant ce nombre à 34 à la fin 2009 suite à la crise économique production de Tianjin incluse)⁷⁰.

Après avoir constaté l'amélioration de la situation économique, le constructeur annonça en mai 2011 que sa cadence de production repassera en août à 38 exemplaires par mois, puis 42 appareils au premier trimestre 2012. Airbus étudie une augmentation de cadence à 44 exemplaires par mois⁷¹.

Le 14 décembre 2012, le PDG Fabrice Brégier précisa toutefois que le constructeur maintiendra 42 apparails de cadence par mois en 2013. En effet, à la suite des signes de surchauffe de la chaîne des sous-traitants⁷², Airbus décida de conserver sa précaution, de sorte que soit assurée sans difficulté la transition entre l'A320 Ceo et celui du Neo, prévue plus tôt que celle de Boeing⁷³.

Plus de 50 avions par mois, et une nouvelle ligne d'assemblage aux États-Unis

Avec le succès de la gamme NEO, Airbus cherche à augmenter encore ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur a annoncé le 2 juillet 2012 la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama⁷⁴.

« Nous sommes convaincus que c'est le bon moment pour Airbus pour d'installer une ligne d'assemblage aux États-Unis », déclara Fabrice Brégier dans un communiqué en juillet 2012. « Nous serons plus proches de nos clients, plus réactifs. »⁷⁵ Lors d'un entretien au début du mois de février 2013, il précisa encore qu'en Chine, Airbus avait achevé de 30 % à 50 % de part de marche en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représente actuellement que 17 %. Si les chaînes d'assemblage en Amérique ne réduisent pas ses coûts, Airbus améliorera ses commandes grâce à cette quatrième ligne⁷⁶.

Airbus prévoit le début de production en 2015 et la livraison de leurs premiers avions, des monocouloirs A320, en 2016⁷⁷. L'objectif étant d'atteindre d'ici 2018 une production annuelle de 40 à 50 avions aux États-Unis⁷⁸.

Le 8 avril 2013, la construction de ce site d'assemblage fut officiellement inaugurée.

Site officiel d'Airbus (tous les renseignements)

Détail des innovations techniques

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électro-hydrauliques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité

Une autre innovation majeure fut le concept de communité (communality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération⁷⁹ partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
[...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable⁸⁰ ».

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute

Contrairement aux Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Grâce aux conteneurs LD3 qui contiennent les bagages passagers, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires. Pour exemple, l'A320 peut accueillir 7 conteneurs LD3 (10 pour l'A321 et 4 pour l'A319). Notons toutefois que l'A318, trop petit pour recevoir des conteneurs, est le seul de la série à devoir être chargé manuellement.

Utilisation de matériaux composites

Frein carbone de l'A320 fabriqué par Safran

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Avionique

Cockpit d'A319

Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319

Les nouveautés les plus marquantes sont :

Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa son utilisation après que certaines améliorations aient été apportées.

À ce titre, A 320 possède les commandes de vol sous forme de manches (sticks) situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches (volants) jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite le manche se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque manche agit indépendamment de l'autre.

Une planche de bord tout écran (Glass cockpit), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipera tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse, …), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Commandes et livraisons

Livraisons par années⁸¹^,⁸²

Type	1988	89	90	91	92	93	94	95	96	97	98	99	2000	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12	Total
A318																9	10	9	8	17	13	6	2	2	2	78
A319									18	47	53	88	112	89	85	72	87	142	137	105	98	88	51	47	38	1357
A320	16	58	58	119	111	71	48	34	38	58	80	101	101	119	116	119	101	121	164	194	209	221	297	306	332	3192
A321							16	22	16	22	35	33	28	49	35	33	35	17	30	51	66	87	51	66	83	775
Total	16	58	58	119	111	71	64	56	72	127	168	222	241	257	236	233	233	289	339	367	386	402	401	421	455	5402

Caractéristiques techniques

Version	A318	A319	A320	A321
Équipage technique	2
Passagers : deux classes / classe unique / maximum	107 / 117 / 132	124 / 134 / 156	150 / 164 / 180	185 / 199 / 220
Longueur	31,45 m	33,84 m	37,57 m	44,51 m
Envergure	34,10 m
Hauteur	12,56 m	12,11 m
Largeur cabine	3,70 m
Largeur fuselage	3,95 m
Masse à vide	39 300 kg	40 800 kg	42 400 kg	48 200 kg
Masse maximum au décollage	68 000 kg	70 000 kg	77 000 kg	93 500 kg
Vitesse de croisière	447
Vitesse maximale	470
Distance de décollage	1 355 m	1 950 m	2 090 m	2 180 m
Autonomie	5 950 km	6 850 km	6 150 km	5 950 km
Capacité kérosène	24 210 ℓ	24 210(30 190) ℓ	24 050(30 190) ℓ
Altitude maximale de croisière	39 000 ft
Moteurs	2 x PW6122A 2 x CFM56-5	2 x IAE V2500 2 x CFM56-5

Sources : caractéristiques techniques de l'A318⁸³, A319²⁴, A320⁸⁴ et A321⁸⁵.

Concurrents

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont les différentes versions du Boeing 737 :

737-600
737-700
737-700 ER
737-800
737-900.

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrencent le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020⁸⁶ (voir cependant plus haut, A320 NEO).

Le MS-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % inférieure aux standards précédents.

Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, est attendu pour 2016. À la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport à l'A320⁸⁶.

Accidents et incidents aériens impliquant des A320

Article détaillé : Accidents et incidents d'Airbus A320.

Vol 292 Jet Blue (en) sur l'Aéroport de Los Angeles.

L'Airbus A320 du vol 1549 US Airways le 15 janvier 2009

26 juin 1988 : le vol 296 d'Air France s'écrase lors d'un vol de démonstration à Habsheim (Alsace). L'appareil effectuait un survol de l'aérodrome à basse altitude et faible vitesse mais le pilote n'a pas remis à temps les gaz et l'appareil s'est écrasé dans les arbres situés en bout de piste. Trois personnes sont mortes.
Crash de Bangalore (1990). Le 14 février, lors de l'approche finale de l'aéroport de Bangalore, un A320 d'Indian Airlines s'écrase 700 m avant la piste, faisant 90 morts parmi les 139 passagers.
20 janvier 1992 : le vol 148 d'Air Inter s'écrase près du Mont Sainte-Odile juste avant d'atterrir sur l'aéroport de Strasbourg Entzheim. 87 personnes sur les 96 à bord sont mortes.
14 septembre 1993 : le vol 2904 de la Lufthansa en provenance de Francfort rate son atterrissage à l'aéroport de Varsovie. Deux personnes, dont le copilote, meurent.
3 mai 2006 : le vol 967 d'Armavia s'écrase en mer Noire à la suite d'une erreur du pilote. Les 113 personnes à bord de l'appareil sont portées disparues.
17 juillet 2007 : le vol 3054 de TAM Linhas Aéreas s'écrase en bout de piste de l'aéroport international de Congonhas à São Paulo. 198 personnes (dont 11 au sol) meurent et treize autres sont blessées.
30 mai 2008 : un A320 de TACA rate son atterrissage sur l'aéroport de Tegucigalpa, au Honduras, faisant une sortie de piste due aux mauvaises conditions météo, faisant quatre morts : un pilote, deux passagers et un automobiliste passant sur la route à proximité. L'appareil était le EI-TAF.
27 novembre 2008 : lors d'un vol d'acceptation, un A320 d'Air New Zealand, approchant de l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes, s'écrase en mer à 8 km de Canet-en-Roussillon (Pyrénées-Orientales).
15 janvier 2009 à 21 h 03 UTC : peu après son décollage de l'aéroport international de LaGuardia à New York (États-Unis), le vol 1549 de la compagnie US Airways percute un vol de bernaches du Canada et amerrit dans le fleuve Hudson, ne faisant aucune victime. Plusieurs oiseaux auraient été happés par les réacteurs.

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Airbus A350 XWB

Vol 2904 Lufthansa

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